Peugeot 508 RXH
Ora anche la Peugeot ha la sua “allroad”. È la 508 RXH, che sarà in vendita in Italia a maggio a partire da 43.000 euro, un prezzo, diciamolo subito, non proprio popolare, anche se dobbiamo ammettere che sotto pelle c’è molta sostanza.
Caratteristiche. La 508 RXH, infatti, si affida allo stesso powertrain della 3008 Hybrid, con il turbodiesel di 2.0 litri HDi Fap da 163 CV e 300 Nm dotato di sistema Stop&Start, accoppiato a un motore elettrico che sviluppa in continuo 27 CV (con un picco di 37), collegato “by wire” alle ruote posteriori, uno schema, quindi, che assicura la motricità sulle quattro ruote. E visto che siamo è in vena di commenti, è bene anche accennare alla linea della RXH: deriva da quella della 508 station wagon e, tutto sommato, non è eccessivamente vistosa e stravagante nonostante sia caratterizzata da alcuni interventi in chiave off-road.
Esterni e interni. Così il corpo vettura della familiare francese assume un aspetto più muscoloso grazie all’aumento di 40 mm delle carreggiate, all’incremento di 50 mm dell’altezza da terra e ai cerchi ruota da 18 pollici. E ancora, paraurti di diversa foggia dotati di scudi nella parte inferiore, nonché robuste protezioni di plastica rigida collocate nei punti nevralgici come i passaruota. Quanto all’abitacolo, invece, ha i suoi pregi e difetti: notevole finitura, qualità sostanziale; abbondante lo spazio, ma è inesistente quello per i piccoli oggetti e poi, specie in marcia, è decisamente fastidioso il riflesso sul parabrezza dell’head-up display quando lo schermo non è in posizione attiva. Completa il quadro il bagagliaio da 423 litri.
Prestazioni e consumi. Un breve accenno, infine, alla posizione di guida solo per segnalare che è comoda ampiamente regolabile, ma anche con qualche complicazione per quanto riguarda capitolo manopole, interruttori e pulsanti sparsi tra plancia e console centrale. Per far cadere il dito sul pulsante giusto occorre abbassare lo sguardo e, date anche le prestazioni della 508 RXH, in grado, ove permesso, di toccare i 213 km/h, è vivamente sconsigliato giocherellare in movimento con i comandi. E, a proposito di dati, la Peugeot dichiara che la sua wagon ibrida passa da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi e, nel ciclo misto, consuma 4,1 l/100 km con emissioni di Co2 inferiori a 107 g/km.
Come va. Si preme sul pulsante alla sinistra del volante e s’avvia il turbodiesel di 2.0 litri. La voce del propulsore è appena avvertibile all’interno dell’abitacolo e fin dai primi metri se ne apprezza l’elasticità e la progressione. Quattro le modalità di guida. In “Auto” è l’elettronica a scegliere se usare solo il diesel (quindi unicamente la trazione anteriore), la sola propulsione elettrica posteriore o entrambe ottenendo quindi una trazione sulle quattro ruote. Gran lavoro dell’elettronica al punto che le variazioni di rapporto del cambio robotizzato sequenziale a sei marce sono inavvertibili, mentre per capire se il 2.0 litri a gasolio è in funzione si è costretti a osservare il contagiri. “Veleggiare” in elettrico o con il turbodiesel al minimo, regala a chi è al volante della 508 RXH sensazioni uniche, anche se resta da verificare le reali economie di consumo.
Selezionando la modalità “Zev” si utilizza soltanto l’elettrico (le batterie devono essere cariche almeno al 50%), con il diesel che entra in azione esclusivamente nelle fasi di maggiore accelerazione. Si può guidare in elettrico sino a 70 km/h e per 4 km. Tale programma si apprezza ovviamente in città: si viaggia nel silenzio assoluto e, ai semafori, le continue ripartenze dello Start&Stop sono impercettibili.
In “4WD” le ruote anteriori sono spinte dal motore termico, mentre le posteriori da quello elettrico, con una ripartizione della coppia sino al 40% sul retrotreno. La funzione “4WD” è disponibile anche con le batterie scariche, grazie agli 8 kW forniti dal generatore. Be’, in questo caso, pur non avendo effettuato prove in off-road, la 508 RXH offre un maggior grip e dà ovviamente il meglio di sé sul misto in termini di piacere di guida e sicurezza.
La modalità “Sport”, infine, privilegia regimi più elevati e una maggiore spinta di origine elettrica, un effetto “boost” che consente al motore elettrico di passare da 27 CV a un picco di 37. In questa configurazione si apprezzano lo sterzo diretto e preciso e il bilanciamento neutro del telaio. La selezione tra una marcia e l’altra si fa più breve, la trazione viene trasferita anche al retrotreno e la guida risulta sincera, confortevole, insomma, ci si dimentica di essere al volante di un’auto piuttosto alta da terra e per di più ibrida. Quando si spinge in modo più deciso, tuttavia, il cambio robotizzato è un po’ lento, nonostante i paddle al volante, mentre il 2.0 litri turbodiesel manifesta una certa rumorosità ai regimi più elevati.
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Fonte: Quattroruote